12月19日，時代吉利位于江西宜賓的動力電池工廠一期全面投產，規劃年產能15GWh，主要為極氪提供動力電池，意味著吉利又一個電池項目落地。其實這樣做的不止吉利一家，近年自主品牌紛紛開始自建或投資新的電池工廠，但明明有現成的、成熟的動力電池制造商，為什么主機廠還要花大量資源新建電池工廠？
吉利：投資電池項目已過千億
吉利的電池項目始于3年前，2019年3月吉利在武漢投資了第一個電池項目，上面提到的時代吉利宜賓工廠是第二步，其建設早在2020年10月開始。隨后吉利的動作越來越頻繁，至今已投資了13個大型電池項目，投資金額超過1100億元，規劃年產能超過306GWh，其中60%的投資用于自建電池工廠。
吉利投資電池主要通過自建和合資兩種方式，前者是獨立新建電池工廠或收購中小型電池生產企業，后者則是與寧德時代、欣旺達等大廠合資，時代吉利就是寧德時代與極氪合資的公司（寧德時代占股51%，極氪49%），因為兩者的深度綁定，極氪才能第一時間用上寧德時代剛發布的麒麟電池。
如今整個吉利集團擁有或參與吉利雷神混動、幾何、極氪、smart、路特斯等多個新能源品牌，隨著新能源車型的銷量占比越來越高，對動力電池的需求量也越來越大，足夠的電池產能反過來也是銷量提升的保障。2020年，吉利所用的電池的70%來自寧德時代，話語權明顯不在自己手上，所以有自我供應的體系才能保證品牌始終位于主動的地位。
埃安：不給寧德時代打工
廣汽集團董事長曾慶洪在今年的世界動力電池大會上曾說當前動力電池價格過高，已占整車成本的40%-60%，“那我不是等于在給寧德時代打工嗎？”。就在他說完這番話的3個月后，即十月底，廣汽埃安宣布投資10億元在廣州成立自有的電池公司——因湃電池科技有限公司，主營業務包括動力電池生產制造及電池材料研發等。
有意思的是，埃安的主要電池供應商中創新航在埃安成立電池公司后港股股價應聲下跌34.58%。目前中創新航對埃安的滲透率達到70%，來自廣汽集團的收入最高時達到55%，而埃安又是其從寧德時代搶來的重要客戶，甲方單飛帶來的損失確實不可忽視。
埃安走出了電池自造的第一步，這與它的市場表現不無關系。今年1-11月，埃安的銷量達到24.11萬輛，同比增長128%，無論銷量還是增速都在新能源品牌中名列前茅，埃安已經積攢起足夠的勢能，以后將越跑越快，為了匹配不斷上升的銷量，擴充整車產能和擁有自己的電池工廠都勢在必行。此外，埃安在今年動作頻頻，先后成立新公司開啟電驅自產自研，布局換電、儲能及電池回收領域，甚至進軍鋰礦產業，看這態勢是要打通整個新能源產業鏈的上下游。
奇瑞：一來就是大手筆
和同體量的車企相比，奇瑞在自建電池廠這方面動作算是比較慢的，但該來的始終會來。今年6月，奇瑞旗下的投資公司與安徽銅陵地方國資合資成立得壹能源科技（銅陵）有限責任公司，為接下來的電池項目鋪路。7月份，一個大型鋰電池生產基地便開始落地建設，該項目投資100億元，規劃年產能20GWh，包括電芯生產、模組生產、電池PACK、檢測等項目，預計2026年底落成，這意味著奇瑞也將擁有自主生產電池的能力。
今年以來奇瑞的新能源進展也比較快，1-11月新能源汽車銷量超過22萬輛，同比增長148%。當然，銷量大部分來自小螞蟻、QQ冰淇淋這類小電車。不過，奇瑞在今年發布了頗為宏偉的“瑤光2025”戰略，不僅要像長安一樣和華為、寧德時代合作造車，也對動力電池做了重要規劃，包括在2023年推出續航超過700公里的高能電池，2025年推出續航超過1000公里的新型電芯。這個100億的電池基地更像是瑤光計劃的配套，為新電池技術的量產做準備。
蔚來：大餅已畫，后年量產
今年6月份，李斌透露已組建了超過400人的團隊自主研發電池，預計2024年下半年量產上車，供應給新品牌20-30萬元的新車型。到10月份，蔚來電池科技有限公司正式成立，由蔚來100%控股，但至今還沒有關于該項目落地的消息，所以蔚來出品的電池是否真能在2024年量產供車仍是個謎。而且如李斌所言，自產電池只供應給新品牌的入門車型，所以自產的可能暫時是中低端電池產品。
自建電池工廠是必要還是吃力不討好？
生產汽車用的電池不是一個小車間就能完成的事，而是同樣需要一個規模不小的生產基地，所以自建工廠首先需要大量的資金支持。根據相關數據顯示，每GWh的產能就需要投資3億元左右，背后更需要規模效應支撐，像特斯拉、比亞迪這個體量的車廠自己就有能力把電池的產能消化并把整車生產成本降下去，數據表示車企的年銷量要達到30萬輛以上自造電池才能獲得規?；找?，所以自建電池工廠并非沒有風險。
車廠們之所以還要積極地大興土木，無非是想將更多的利潤抓在自己手里。
電池是新能源汽車成本占比最高的一部分，達到整車成本的一半甚至更高。而今年以來原材料價格的上升導致汽車電池的價格大幅上升，長安汽車的董事長朱華容曾經表示電池漲價導致整車成本上漲0.5-3.5萬元，這部分成本需要車企自行研究怎么消化，當然不可避免地要轉嫁給消費者，所以我們可以看到絕大多數新能源汽車在今年至少漲價了1-2波，而且漲價的幅度并不少。
車廠也不可能把增加的成本全部轉嫁給消費者，自己必須含淚吞下相當一部分，再加上新能源車國補即將取消，車廠的利潤空間進一步被壓縮。乘聯會秘書長崔東樹表示龍頭鋰礦企業的利潤率達到70%左右，電池生產商的利潤在8%左右，而整車生產商的利潤僅在5%左右，難道真像曾慶洪所說，甲方給乙方打工？
車價不可能無休止地漲，自建電池工廠就是將被動變為主動，假如把電池制造商的這部分利潤吃掉，車廠就有更多的利潤空間和更強的抗風險能力，或者把本來用于買電池的成本用于其他自研項目，再產生更加多的利潤。自建電池工廠也是自研項目的重要配套，不少車廠在同步進行電池技術自研，一旦有新型電池面世可快速實現量產。
當然，除了比亞迪等極少數車企有能力實現電池全自產，大部分計劃自建電池工廠的車企未來仍將自產+外購兩條腿走路，但比例各不相同。像埃安表示未來占總量30%的高端電池將自研自產，其余70%的中低端電池來自外購，而蔚來表示70%的電池來自自產，其余30%外購。
自造電池有好有壞，但對一個成熟的新能源車企來說，電池工廠是新能源生態的重要一環，它讓車廠在定價、研發方面更有話語權，自產電池將成為未來的必然之勢。
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