2023年,這些品牌會不會消失?

新車評網   作者: XCP陳家誠 +關注   2023-01-26   評論 (0)

這是一個每年都會探討的問題,特別是到了2022年品牌之間的分化更加明顯,有的品牌賣瘋了,有些二三線品牌的生存卻越來越困難,似乎隨時都有可能堅持不下去了。今天就來盤點一下今年最有可能退出中國市場的品牌。

斯柯達:成也大眾,敗也大眾

去年12月份,就有消息傳出斯柯達正在考慮退出中國市場,最終決定會在今年做出,官方沒有否認也沒有確認這個傳聞,加上斯柯達缺席了2022年廣州車展,人們不得不加深疑慮,將斯柯達視為2023年最有可能退出中國市場的品牌。

2023年,這些品牌會不會消失?

作為大眾的“青春版”,得到德系高級車光環加持的斯柯達曾經在國內賣得不錯。2007年,上海大眾斯柯達將Octavia明銳引進國產,標志著斯柯達正式進軍中國市場,也是大眾集團第3個國產的品牌。接著斯柯達先后引進晶銳、昊銳、昕銳等新車型,全系銷量也不斷攀升,到2012年國內銷量就超過23萬輛。早期斯柯達的產品線以轎車為主,2017年斯柯達開啟全新SUV戰略,先后推出柯迪亞克、柯珞克、柯米克等SUV車型,效果頗為顯著,斯柯達的在華銷量馬上在2018年達到頂峰:34萬輛。

2023年,這些品牌會不會消失?

但頂峰過后便是一路下滑,2019年開始斯柯達的銷量就呈斷崖式下跌,2022年全系銷量只剩下4.46萬輛,甚至一個品牌一整年的銷量甚至不如軒逸一款車一個月的銷量。曾經的主銷車型明銳換代后以更運動、更年輕的形象示人但收效甚微,去年的月銷量只有可憐的幾百輛,其他車型大差不差,月銷基本上是三位數。

2023年,這些品牌會不會消失?

斯柯達迅速衰落的原因主要是被崛起的國產車蠶食了生存空間,以前人們買斯柯達圖的就是性價比,約等于骨折買大眾。隨著自主品牌的產品力不斷提高但性價比依舊,仍然相信合資品牌的消費者寧愿買大眾(畢竟這幾年大眾降價也很厲害),不迷信合資且追求性價比的消費者的首選變成了自主品牌,加上斯柯達過于依賴大眾的光環而缺少自己的性格,由始至終最大的賣點都是“大眾”,被競爭越來越激烈的市場淘汰也是必然的事情。

起亞:又一個被自主品牌卷死的合資品牌

在剛結束的2022年卡塔爾世界杯上筆者看到頗為尷尬的一面,現代起亞是國際足聯官方合作伙伴(相當于一級贊助商),每場比賽都能看到起亞的名字在場邊廣告牌中頻繁滾動,但同時起亞在中國的銷量卻跌至谷底。

能夠贊助世界杯,說明韓國車在全球范圍內還是有相當的影響力,起亞官方在1月初公布了全球銷量:2022年起亞的全球銷量達到290.36萬輛,同比增長4.6%,其中海外市場的銷量為236.26萬輛,同比增長5.4%,但龐大的中國市場卻只占起亞海外市場的0.4%。

2023年,這些品牌會不會消失?

現代在國產曾經也是“百萬級品牌”,起亞當年也賣得很不錯。2016年是起亞在中國市場的巔峰,全年銷量達到65萬輛,然而第二年的銷量就幾近腰斬,只剩下36萬輛左右,隨后每年銷量都下滑一大截,2022年的銷量只有不到10萬輛,6年間跌去了近90%。去年起亞賣得最好車型是智跑,但也只有1.6萬多輛,相當于同級主流合資車型一個月的銷量。

2023年,這些品牌會不會消失?

讓人質疑起亞會退市不是因為直接傳出起亞要退出中國市場的消息,而是有人在起亞的財報中發現其在華合資企業已經資不抵債。截至去年第三季度末,悅達起亞的負債總額達到121億人民幣,資產負債率達到107.3%,僅比不久前申請破產清算的廣汽菲克低3.5%。在連續虧損之下,起亞原來的主要合資方東風汽車也在去年1月份正式退出,東風悅達起亞也更名為悅達起亞。

2023年,這些品牌會不會消失?

種種跡象表明起亞在國內已經陷入非常困難的境地,確實隨時都有退市的可能。起亞又是怎樣淪落到今天的境地?首先是政治因素,2016年薩德事件使中國人民對韓國產生抵制心理,當然包括韓國車,現代和起亞的國內銷量都是那一年開始突然大減。其次,韓國車早年發家也是靠高配低價吸引消費者,但后來品牌影響力不如德系車或日系車,性價比也玩不過發展起來的自主品牌,起亞可以說和斯柯達一樣,又一個被自主品牌卷死的合資品牌。起亞表示會在2023年開啟一系列自救措施,特別是在電動車領域發力,但不是更加卷不過中國車嗎?

標致雪鐵龍:終于務實,復蘇有望

標致和雪鐵龍幾乎每年都會上榜,兩個法國品牌確實已經萎靡好一段時間了,特別是在去年10月份的巴黎車展上Stellantis集團CEO唐唯實表示正在考慮讓標致、雪鐵龍等品牌在中國實行“輕資產”運營模式,即只銷售不生產。加上去年3月份Stellantis集團發布“Dare Forward 2030”戰略規劃時將中國市場置于歐美市場后面,甚至在電動化產品規劃中只字未提中國,各種行為顯示法系車脫離中國市場的可能性似乎在不斷增加。

但在11月的神龍汽車供應商溝通會上,Stellantis集團中國區首席運營官、神龍汽車有限公司副董事長奧立維又明確對雙方合作表達出積極態度,集團還將加大對神龍汽車的投入,這等于間接否認了此前的表態。加上神龍汽車2022年的銷量有所回升,看來法系車還是可以搶救一下的。

2023年,這些品牌會不會消失?

2002年,東風與雪鐵龍的合資升格為與PSA的合資,合資公司的中文名字依舊是神龍汽車,神龍汽車吃上了中國汽車市場快速發展的紅利,標致和雪鐵龍曾經都是最受歡迎的合資品牌之一并在2015年達到巔峰,全年銷量達到71萬輛。但隨后神龍汽車的銷量急劇下滑,2020年的銷量更是跌至谷底,總共只有5萬輛。

法系車下滑的原因很復雜,例如產品本土化不足,車型更新不及時——用老車拉皮換殼當全新車曾是法系車的慣用手段,顯示出對中國市場缺乏誠意,此外還有定價過于自信、合資公司管理混亂、營銷策略不到位等因素。

所幸神龍汽車在2020年底發布的“元+計劃”等一系列改革措施頗有成效,幫助法系車觸底反彈。2021年,神龍汽車的銷量超過10萬輛,同比增加100%,剛好完成10萬輛的年度目標;2022年,神龍汽車的銷量為12.7萬輛,同比增長30%,是普遍下滑的合資品牌中的逆行者。

2023年,這些品牌會不會消失?

雪鐵龍凡爾賽C5 X無疑是提振神龍汽車銷量的最大功臣,凡爾賽是同步引進的全球車型,個性的設計和跨界造型剛好迎合時下年輕消費者的審美,關鍵是一款合資中型車只賣主流合資品牌緊湊級車的價錢,較高的性價比成功吸引到一波消費者,現在凡爾賽的月銷量維持在四、五千輛,已經是法系車久違的好銷量。今年神龍將引進凡爾賽的雙胞胎車型標致408X,相信神龍汽車就指望這兩款車能成為拉動品牌復蘇的雙核心。

2023年,這些品牌會不會消失?

曾經高傲的法系車已經務實了很多,車型的定價不再像以前那么自信,學會了瞄準主流合資品牌和自主品牌之間的空間,也愿意同步引進新車型。當然法系車的復蘇之路仍道阻且長,但看其這兩年的勢頭,退出的可能性還是要比前面兩個品牌低。

威馬:門店停擺,但抱好了大腿?

除了二三線合資品牌,造車新勢力同樣是倒閉的高風險區,現在又有一家造車新勢力瀕臨倒閉,那就是威馬汽車。兩天前有媒體報道威馬在北京的13家線下門店幾乎全部關閉,上海、成都等地均大規模閉店,此外威馬CEO沈暉在去年11月發內部信要求全員降薪,12月被曝工廠停產,看來威馬已經非常接近退市了。

2023年,這些品牌會不會消失?

威馬算是出道比較早的新勢力,首款車型EX5在2018年上市,初期憑借相對較高的性價比和相對較少的競爭取得一定的銷量,銷量從2019年的1.69萬輛上升至2021年的4.42萬輛,2022年回落至3.46萬輛。

但幾萬輛的銷量顯然無法支撐起威馬龐大的運營和研發費用,威馬的凈虧損從2019年的41.45億擴大至2021年的82.06億元,而且隨著新能源車市場愈發內卷,威馬的產品逐漸顯得平庸,后期的銷量主要來自B端即網約車平臺,在C端的表現越來越低迷,巨大的成本壓力使威馬的生產、銷售、售后接近停擺。事已至此,威馬仍然在1月16日宣布上調全系車型的售價,幅度達到1.5-2.5萬元,這是徹底擺爛了。

2023年,這些品牌會不會消失?

不過,此時有大佬出手了。1月12日一家叫Apollo的港交所上市公司發布公告,有意用20.23億美元收購威馬所有已發行股份(相當于威馬所有股份的80.93%),威馬同時又是Apollo的大股東,實際上這是雙方的一次戰略并購。Apollo全稱Apollo智慧出行集團,是一家來自香港并從事開發、銷售超級跑車和豪華純電動車的公司,出身澳門何氏家族的CEO何敬豐在去年8月宣布進軍國內豪華電動車市場,定位與高合相似。

有分析稱這次戰略并購實際上是雙方互相利用資源,Apollo落地國內需要資質、工廠和研發功底,威馬有;而兩次IPO失敗和壓力巨大的威馬則需要繼續輸血并利用Apollo上市公司的身份借殼上市。并購成功后兩者將共同完善產品矩陣,即Apollo追求的百萬級超豪華跑車和60-80萬元級的高端純電動車,得到輸血的威馬也會繼續研發10-30萬元區間的純電動車。

2023年,這些品牌會不會消失?

這看起來確實是一個各取所需的雙贏計劃,但是否真的能實現得打上一個大大的問號。威馬的名字或許不會消失,但不知道還會不會是曾經的“造車四小龍”。

編者說:隨著汽車市場格局的改變,尤其是自主品牌的壯大,最先感受到壓力的就是那些邊緣的合資品牌,此外那些沒有厚實背景、技術支撐和清晰造車思路的新勢力也很有可能被淘汰,2023年或許是競爭更加激烈的一年,有品牌消失的話真的一點也不意外。

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